რას შეცვლის ზანზეგურის დერეფანი საქართველოსთვის

9 აგვისტოს, თეთრ სახლში, აშშ-ის პრეზიდენტმა, დონალდ ტრამპმა, სომხეთის პრემიერ-მინისტრმა, ნიკოლ ფაშინიანმა და აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა, ილჰამ ალიევმა ხელი მოაწერეს ერთობლივ დეკლარაციას „ტრამპის გზა საერთაშორისო კეთილდღეობისა და მშვიდობისკენ“ – The Trump Route for International Peace and Prosperity – TRIPP.
სომხური მხარე ტრამპის გზა/მარშრუტს სიუნიქის გზად მოიხსენიებს, აზერბაიჯანული მხარე კი ზანგეზურის დერეფანს უწოდებს.
სამმხრივი ხელშეკრულებით აშშ-მ მიიღო ექსკლუზიური უფლება 99 წლით სამხრეთ კავკასიაში სტრატეგიული სატრანზიტო დერეფნის განვითარებისთვის.
მაშინ, როცა სამხრეთ კავკასიის ორი ქვეყნის ლიდერი ვაშინგტონში უმაღლესი დონის შეხვედრებს მართავდა, არსად იყვნენ საქართველოს წარმომადგენლები. უფრო მეტიც, ერთობლივი პრესკონფერენციის დროს, კითხვებშიც კი საქართველო არავის უხსენებია.
სამხრეთ კავკასიაში „ტრამპის მარშრუტის“ გაჩენამ გააჩინა კითხვები:
ხომ არ ყალიბდება საქართველოს გვერდის ავლით აზიის ევროპასთან დამაკავშირებელი ახალი ალტერნატიული სატრანსპორტო დერეფანი?
ხომ არ გამოიწვევს საქართველოს რკინიგზის ნავსადგურების და ბაქო-თბილისი-ყარსის განშტოებიდან გარკვეული ტვირთნაკადების ზანგეზურის დერეფნის მიმართულებით გადმორთვას?
ხომ არ იმოქმედებს ზანგეზურის დერეფნის ამოქმედება რეგიონში ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილებას და რა როლი ექნება ასეთ გადანაწილებაში საქართველოს?
ამ კითხვებზე პასუხი „ბათუმელებმა“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელისგან, პაატა ცაგარეიშვილისგან მოისმინა.
· ბატონო პაატა, დაახლოებით რა დროში ამოქმედება ეს ე.წ. ტრამპის გზა (სიუნიქის/ზანგეზურის) დერეფანი? და ხომ არ აუვლის ის გვერდს საქართველოს.
მოდით თავიდან ხაზი გავუსვათ იმ გარემოებას, რომელზეც არავინ არ საუბრობს: ზოგადად რომ წარმოვიდგინოთ. ზანგეზურის დერეფანი დაახლოებით 800-850 კილომეტრის სიგრძისაა – იწყება ყარსში და მთავრდება ბაქოში, წრიულად უვლის აზერბაიჯანის, ნახიჩევანის ანკლავს [სომხეთი ზანგეზურის დერეფანს სიუნიქს ეძახის] და შემდეგ ისევ აზერბაიჯანში ბრუნდება.
თუ აი, ამ 800 კილომეტრიან მონაკვეთს წარმოვიდგენთ, როგორც დერეფანს, დაახლოებით 200 კილომეტრი თურქეთის ტერიტორიაზეა განლაგებული. აქ მშენებლობა ახლა იწყება, ჯერჯერობით განვითარებულ ფაზაში შესული არაა. თურქული პრესის თანახმად, დაახლოებით 5 წელი დასჭირდება თურქული 200-კილომეტრიანი უბნის მშენებლობას.
შემდეგ მოდის ნახიჩევანი, ანუ აზერბაიჯანის უბანი, რომელიც დაახლოებით 177 კილომეტრია. აქ მოძველებული სარკინიგზო ლიანდაგია და აზერბაიჯანი გეგმავს, ააშენოს მეორე ლიანდაგი, გააკეთოს ელექტროფიცირება. ეს გარკვეულ დროსთან არის დაკავშირებული და შეიძლება 5 წელზე მეტიც დასჭირდეს.
ცალკე არის 45 კილომეტრიანი სომხეთის ტერიტორიაზე განლაგებული სიუნიქის მონაკვეთი, რომელიც ისეთ პირობებშია, რომ საერთოდ მიწის ვაკისიც კი აღარ არსებობს. დაახლოებით 30 წელია უფუნქციო მდგომარეობაშია. ამიტომ ამ მონაკვეთზე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოწყობა, ესეც დიდ დროსთან არის დაკავშირებული.
პაატა ცაგარეიშვილი, სქრინი ტელეკომპანია “ფორმულადან”
რაც შეეხება აზერბაიჯანის მხარეს სარკინიგზო მონაკვეთის მოწყობას, აქ სიტუაცია უკეთესად არის, თითქმის დასრულებისკენ მიდის, დაახლოებით 500 კილომეტრიან მონაკვეთზეა საუბარი. 5 წელია განსაზღვრული, მაგრამ არ გამოვრიცხავთ, რომ 5-7 წელი მაინც გაგრძელდება ეს მშენებლობა.
პარალელურად შენდება საავტომობილო-სატრანზიტო მაგისტრალი, შეიძლება ეს მაგისტრალი უფრო ადრე შევიდეს ექსპლუატაციაში.
5-7 წელიწადი ეს არის ის ვადა, რომელიც საქართველომ უნდა გამოიყენოს თავის სასიკეთოდ, დაასრულოს ინფრასტრუქტურული საგზაო თუ სარკინიგზო პროექტები, რომელიც დიდი ხნის წინ უნდა დასრულებულიყო.
მაგალითად, აღმოსავლეთ-დასავლეთ საავტომობილო მაგისტრალი, წინა მთავრობების დროს 6-ჯერ შეიცვალა მისი დასრულების ვადა, ამ მაგისტრალის სიგრძე არის 430 კილომეტრი და დღეს მხოლოდ 70%-ია აშენებული, ავტობანს რასაც ვეძახით.
ახლახან ინფრასტრუქტურის მინისტრმა დააანონსა, რომ ეს მაგისტრალი 2032 წელს დასრულდება. მიმაჩნია, რომ ეს ძალიან შორსაა, ასეთ კონკურენტულ დაპირისპირებაში ზანგეზურის დერეფანთან. ბუნებრივია, ეს ვადა იქნება ჩვენთვის არასახარბიელო და არამიმზიდველი.
ცალკე არის რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც დასრულების ეტაპზეა, მაგრამ ვერა და ვერ დასრულდა. საუბარობენ, რომ რიკოთის უღელტეხილზე გაიზარდოს გამტარუნარიანობა, ასევე საუბარია ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მონაკვეთის სრულად ამოქმედებაზე, რომელიც 2017 წელს გაიხსნა. ყოველ წელს გვპირდებოდა საქართველოს მთავრობა, რომ დასრულდება, დასრულდება, მაგრამ დღესაც არ არის დასრულებულ მდგომარეობაში.
საუბარია ანაკლიის ნავსადგურზე, რომელიც იქნებოდა დამატებითი მიმწოლი პროექტი, რომ ტვირთნაკადები მოგვეზიდა შუა დერეფანში.
მე რამდენიმე პროექტი დავასახელე, რომლის დაუსრულებლობის შემთხვევაში შუა დერეფანს, ანუ საქართველოზე გამავალ დერეფანს მიმზიდველობა დაეკარგება და ნაკლებად კონკურენტუნარიანი აღმოჩნდება ზანგეზურის დერეფანთან მიმართებაში.
ამიტომ პირველი და აუცილებელი ამოცანაა ჩვენს შუა დერეფანზე არსებული ინფრასტრუქტურული პროექტების დასრულება და ახალი პროექტების ინიცირება, პირველ რიგში ლოგისტიკური ცენტრების, სადაც მოხდება ტვირთნაკადების კონსოლიდაცია და გაშლა. აქედან გამომდინარე, გარკვეულწილად ზანგეზურის დერეფანი საქართველოს უბიძგებს უფრო ინტენსიურად განავითაროს საკუთარი ინფრასტრუქტურა და შესაძლებელია ეს დადებით კონტექსტში იყოს განხილული.
პაატა ცაგარეიშვილი, სქრინი ტელეკომპანია “ფორმულადან”
· ხომ არ მოხდება საქართველოს რკინიგზის, ნავსადგურების და ბაქო-თბილისი-ყარსის განშტოებიდან გარკვეული ტვირთნაკადების სიუნიქის/ზანგეზურის დერეფნის მიმართულებით გადართვა?
ეს მეორე და მნიშვნელოვანი საკითხია – დაკარგავს თუ არა საქართველოზე გამავალი დერეფანი ტვირთნაკადს ამ დერეფნის ამოქმედების შემთხვევაში.
ამ ეტაპზე, როდესაც ერთი დერეფანი არ არის დასრულებული და ვვარაუდობთ, რომ 5-7 წლის შემდეგ დასრულდება, წინსწრებით თუ რა მოცულობის ტვირთს დაკარგავს შუა დერეფანი, ძნელი სათქმელია.
ამ კვლევის ჩატარება სახელმწიფოს პრეროგატივაა, რადგან სახელმწიფოს აღიარებული აქვს შუა დერეფანი ერთ-ერთ მის პრიორიტეტად, ეკონომიკის ქვაკუთხედად.
სომხეთი აქტიურად მოიპოვებს მადანს, ეს ძვირადღირებული მადნებია. ეს ტვირთნაკადი დღეს ფოთის და ბათუმის ნავსადგურებიდან მოძრაობს აზიისკენ, ძირითადად ჩინეთისკენ ჩვენი დერეფნის გავლით.
ზანგეზურის დერეფნის გახსნის შემთხვევაში, ეს ტვირთნაკადი ჩაიხსნება საქართველოს დერეფნიდან და გადაერთვება ჩინეთის მიმართულებით. დაახლოებით 800 ათასიდან მილიონ 200 ათას ტონამდე ტვირთია. სავარაუდოდ, ჩვენ ამ ტვირთნაკადს დავკარგავთ.
შეიძლება დავკარგოთ საკონტეინერო ნაკადი, რომელიც დღეს ფოთის ნავსადგურიდან შემოდის და მიდის სომხეთში. არ არის გამორიცხული, რომ ჩინეთიდან ბლოკ მატარებლებით შემოვიდეს პირდაპირ შუა დერეფნის გავლით, ზანგეზური გადაკვეთოს და სომხეთში აღმოჩნდეს.
თუკი სომხეთი და აზერბაიჯანი მშვიდობიან თანაცხოვრებაში გადავლენ, არ გამოვრიცხავ დაიკარგოს სომხეთისთვის უმნიშვნელოვანესი გაზის და ნავთობპროდუქტების მიწოდების ფუნქცია. არ გამოვრიცხავთ, რომ რუსეთის ნაცვლად სომხეთმა აზერბაიჯანიდან ან ცენტრალური აზიიდან მიიღოს გაზი და ნავთობი.
ასევე ისეთი ტვირთნაკადები, რომელიც დღეს შემოდის ბათუმის ნავსადგურში და ბათუმისთვის მნიშვნელოვანი ტვირთნაკადებია, იქნება ეს ყაზახეთიდან წამოსული ხორბალი თუ ქიმიური ტვირთები, წავიდეს ზანგეზურის დერეფნის გავლით თურქეთში.
ცენტრალურ აზიაში ინტენსიურად ვითარდება ევროკავშირის და ამერიკის შეერთებული შტატების ინვესტიციებით არსებული საწარმოები. როდესაც არსებული საწარმოების განვითარებაზე ვსაუბრობთ, აქ უნდა შევხედოთ ცენტრალური აზიის, კერძოდ კი ყაზახეთის და უზბეკეთის მთავრობების ხედვას.
ისინი ეტაპობრივად გადადიან არა ნედლეულის, არამედ გადამუშავებული პროდუქციის ექსპორტზე. ყაზახეთს ახლო გეგმაში აქვს 2027 წლისათვის, რომ 10 მილიარდი დოლარი უნდა ჩადოს მეტალურგიული სიმძლავრეების განვითარებაში, ასევე უზბეკეთს აქვს სახელმწიფო პროგრამა შემუშავებული, რომ 10 მილიარდი ჩაიდება ქიმიური მრეწველობის განვითარებაში.
მათ მიერ გამოშვებული პროდუქცია კონკურენტულ არეალში წავა, ან შუა დერეფნით უნდა წავიდეს ან ზანგეზურის დერეფნით.
ეს საწარმოები მოდერნიზდება ევროპული ძირითადად ინვესტიციების ხარჯზე. აქედან გამომდინარე, თუ საქართველოს პოლიტიკური ხელმძღვანელობის კურსი იქნება საწინააღმდეგო ევროპული კურსის… ევროკავშირი დებს თანხებს ცენტრალური აზიის საწარმოო სიმძლავრეების გასაძლიერებლად, პოტენციალის გასაძლიერებლად. უნდა ვივარაუდოთ, რომ სად წავა ტვირთი, მის [ევროკავშირის] კარნახზე იქნება დამოკიდებული. უპრიანია, რომ წამოვიდეს ზანგეზურის დერეფნიდან, რადგან ისინი უკვეთავენ ამ შემთხვევაში სიტუაციას.
პოლიტიკური ორიენტაციის მდგენელი იქნება განმსაზღვრელი, თუ რომელი ტვირთი რა მიმართულებით წამოვა.
ზანგეზურის დერეფანი იქნება კონკურენტი საქართველოს სატრანსპორტო, შუა დერეფნის.
ერთიც მინდა დავამატო – დღესდღეობით რატომღაც ექსპერტები, პოლიტოლოგები, დეპუტატები და ასე შემდეგ ყურადღებას არ აქცევენ, რომ ზანგეზურის დერეფნის გახსნა და აზერბაიჯან-სომხეთის მეგობრული დამოკიდებულების ფაზაში გადასვლა ავტომატიურად იწვევს სომხეთის ტერიტორიაზე არსებული ყველა დერეფნის დებლოკირებას, ანუ გახსნას.
სომხეთის ტერიტორიაზე თუ სადმე გაჩერებულია სატრანზიტო დერეფანი, მაგალთად, სომხეთ-თურქეთის დამაკავშირებელი ახურიანი, ყველა ეს დერეფანი გაიხსნება.
საქართველოზე გამავალი შუა დერეფანი არამარტო ზანგეზურის დერეფნის კონკურენტი ხდება, არამედ სომხეთის ტერიტორიაზე სხვადასხვა სატრანზიტო დერეფნების წარმოშობის კონკურენტიც ხდება, ანუ მათ დამატებითი კონკურენტი დერეფნები ებადება.
სომხეთი ამ შემთხვევაში ხდება მისთვის მიუღწეველი მიზნის სატრანზიტო სახელმწიფოს მატარებელი.
აზერბაიჯანი ყველაზე მოგებული რჩება ამ დერეფნის ამოქმედებით, გამომდინარე იქიდან, რომ მის ხელში აღმოჩნდება, პრიმიტიულად რომ ვთქვათ „ონკანი“. მასშტაბური ონკანის მფლობელი ხდება აზერბაიჯანი, საშუალება ექნება მისთვის მისაღებ სატარიფო ვადებში ან შუა დერეფნით დააგზავნოს ტვირთნაკადი ან ზანგეზურის დერეფნით. ამავე დროს ერთ-ერთი მომგებიან პოზიციაში რჩება თურქეთი, რადგანაც როგორც ზანგეზურის, ისე შუა დერეფნის გავლით, ორივე ნაკადი ყარსში იკრიბება.
თურქეთმა დაახლოებით 4-5 წელი დახარჯა, რომ ყარსში მოეწყო უდიდესი ლოგისტიკური ცენტრი, სადაც არის ხორბლის შესანახი ტერმინალებიდან დაწყებული ძალიან დიდი გაშლილი ინფრასტრუქტურა. ერთობლიობაში თურქეთი არაფერს კარგავს – ორივე შემთხვევაში, ორივე დერეფანი იკრიბება, ერთდება ყარსში და ყარსი გარდაიქმნება აღმოსავლეთ თურქეთში ერთ-ერთ მძლავრ შემკრებ-გამანაწილებელ ლოგისტიკურ ცენტრად. ეს იყო თურქეთის მიზანი.
რადგანაც თურქეთში არის ეკონომიკის დისპროპორცია, ანუ დასავლეთ თურქეთი მეტად არის განვითარებული ეკონომიკურად, აღმოსავლეთ თურქეთი ნაკლებად, ამიტომ ეს არის მისი სტრატეგიული ამოცანა.
ეს ორი სახელმწიფო გადაიქცევა მნიშვნელოვან გასაღებად ამ დერეფნის ამოქმედების შემთხვევაში. რა თქმა უნდა, კარგავს თავის დატვირთვას რუსეთი, რადგანაც ჩრდილოეთ-სამხრეთ დერეფნის, ჩრდილოეთ-სამხრეთ დერეფანზე მნიშვნელოვანი ინვესტიციების ჩადების შედეგად ფაქტობრივად შესაძლებელია დაკარგოს გავლენა ჩრდილოეთიდან ირანი-ინდოეთის მიმართულებით.
უნდა აღინიშნოს კიდევ ერთი გარემოება, შესაძლებელია, მნიშვნელოვანი ტვირთნაკადი, რომელიც საავტომობილო მიმართულებით დღეს გადაიზიდება შუა დერეფნით, ამ ნაკადმაც გადაინაცვლოს ზანგეზურის დერეფანში.
როგორც კი 2022 წელს საომარი მოქმედებები დაიწყო უკრაინაში და ტვირთნაკადი მნიშვნელოვნად გაიზარდა, საქართველოს მხარემ გაზარდა სხვადასხვა ტარიფი სატრანსპორტო, სატრანზიტო, საავტომობილო ინფრასტრუქტურაში.
მაგალითად, სატრანზიტო ტარიფი საავტომობილო გადაზიდვებისათვის იყო 200 და გახდა 350 ლარი. ამ ფაქტორების გათვალისწინებით, საავტომობილო ტრანსპორტი, რომელიც უფრო მობილურია, სწრაფად იპოვის ალტერნატიულ მიმართულებას. არ გამოვრიცხავთ, რომ საავტომობილო ტრანსპორტი თურქეთიდან ცენტრალურ აზიასა და ჩინეთში, ზანგეზურის დერეფნით წავიდეს, თუ რა მოცულობით ჯერ ამაზე საუბარი რთულია, ეს პირობებზეა დამოკიდებული.
· იმ შემთხვევაში, თუ ბაქო–თბილისი-ყარსის საქართველოს მონაკვეთი იქნებოდა გამართული, ქვეყანა დაკარგავდა თუ არა ტვირთს, ან რა შემოსავალი შეიძლებოდა ჰქონდეს?
ბაქო-თბილისი-ყარსის მხოლოდ საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობა-მოდერნიზაციაზე აზერბაიჯანის მხარემ, დაახლოებით 900 მილიონი დოლარი დახარჯა. ახლა როდესაც მოხდა დებლოკირება, შერიგება სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის, თურქეთსა და სომხეთს შორის, 1999 წელს შეჩერებული სარკინიგზო მოძრაობის აღდგენა ძალიან მარტივად არის შესაძლებელი.
მხოლოდ 36 მილიონი დოლარია დასახარჯი, რომ თურქეთსა და სომხეთს შორის სარკინიგზო მიმოსვლა აღდგეს და ტვირთმა დაიწყოს მოძრაობა ყარსიდან სომხეთის მიმართულებით. შესაბამისად, ჩაანაცვლოს ბაქო-თბილისი-ყარსის საქართველოს მონაკვეთი. ანუ, ეს მონაკვეთი უფრო მიმზიდველი შეიძლება გახდეს სომხეთის გავლით. აქედან გამომდინარე, ცოტა რთულად წარმომიდგენია ბაქო-თბილისი-ყარსის საქართველოს მონაკვეთის პერსპექტივა, იმ გადმოსახედიდან, რომ აქ მთაგორიანი უბანია და, დაახლოებით, 5 თვე წყდება მოძრაობა,ზამთრის პერიოდში.
რთული იქნება თუ არ დამაგრდა გარკვეული ტვირთები – მაგალითად, ყაზახეთიდან წამოსული ხორბლი, ჩინური ტვირთები… ამ ტვირთებს უნდა მიეცეს შესაბამისი მომგებიანი სატარიფო პოლიტიკა.
ძალიან რთულია ამის განხორციელება, რადგან ახალქალაქის რკინიგზა ურიკების შემცვლელი უბანია. მატარებელი რომ მოდის თურქეთიდან, უნდა გადმოვიდეს საბჭოთა რელსებზე. ღერძებს შორის მანძილი უნდა შეიცვალოს ახალქალაქში – ორმაგი შეცვლა სჭირდება, რაც ძალიან ძვირადღირებული სიამოვნებაა. ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა გარკვეულ ჩიხშია და გაუჭირდება კონკურენტულ ბრძოლაში შესვლა, თუ არ გამოიგზავნა რაიმე ძვირადღირებული ტვირთები და არ მოხდა მათი დამაგრება.
batumelebi.netgazeti.ge